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华为入局智能汽车软硬件、生态和发展思路

华为,在汽车领域的打法和定位逐渐清晰。

2019年,华为首次参加上海车展,提出的定位是增量部件供应商,以 ICT 技术适配汽车产业的发展和升级。

对于软硬件的关系,徐直军在接受雷锋网新智驾在内的媒体采访表示:华为做智能驾驶最核心的就是抓住软件定义汽车的机会,未来的智能网联汽车是一个平台,需要打造好硬件平台之后,通过软件快速迭代,可以不断增加功能和特性。

在智能汽车解决方案生态论坛上,王军表示:在传统汽车走向智能网联汽车的发展过程中,需要进行全方位的变革,才能满足用户的需求。

不过,欧盟内部仍然对恢复基金的使用、规模、融资形式等存在较大分歧,最终,备受期待的谈判再次陷入僵局,峰会被迫延期。(总台记者 郑治 江华)

欧盟特别峰会原定于17日至18日在布鲁塞尔举行,这是新冠肺炎疫情在欧洲暴发后,欧盟领导人举行的首轮面对面峰会。本次会议的目标非常明确,即是让各方就欧盟委员会提出的经济救助计划达成共识。

针对高校教研、商业伙伴、产业伙伴等,通过人才培养、大赛支持、技术赋能培训、商业项目联合拓展与营销、政策标准研究及示范区建设等方式,华为拟每年投入3000多万元设备支持费用,目标是在未来三年内集结100多位专家,发展100多家生态合作伙伴。

目前华为MDC和50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴,在乘用车(L2+)、商用车(智能重卡、港口物流)、作业车(无人矿卡、无人配送)等领域,都搭载了基于华为MDC的智能驾驶解决方案。 

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2020年是智能汽车的元年,越来越多的传感器,越来越多智能化功能的搭载,对于计算的需求越来越大,亟需一个强大的中央计算平台。

但自动驾驶驱动起来,不仅仅需要硬件的配合,更需要高精度地图、软件、算法的配合。显然,华为的定位不仅仅是硬件的提供商,算力提供商。

不同种类的汽车,华为有不一样的自动驾驶策略。

硬件打通了自动驾驶的基座。

成立17个月,目前团队规模4000人,无论是扩张团队规模、还是产品开发速度都展现了非常高效的一面。

雷锋网(公众号:雷锋网)

智能汽车越往消费电子的品类靠拢,一个旧有的体系逐渐被打破。智能化因素越来越成为了汽车的主导变量。

据华为车展现场的工作人员表示:目前的展品(上述提到的硬件)都将会在明年年底量产。

在北京车展华为展台上,密集地展示了华为的激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头、多合一电驱动系统,以及全新一代的MDC,囊括了几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件。

对这个问题的解法,华为也在培育自己的开发者生态。

至于华为的L4级自动驾驶系统,今年的目标是在城市道路上做到1000公里无接管的水平,随着技术的进一步成熟,未来将会取代人类司机。

如果说,华为第一次参加车展是展现定位,是一次进军宣言;那么2020 年,华为再度亮相北京车展,就是亮相军备,全方位展现华为在汽车上的投入和思考。

两条技术路径,场景为王,以解决实际问题为目标,最终有望在2030年,均达到L5级别的自动驾驶水平。

在商用车、作业车领域,以降本增效为主,如货运物流,无人矿卡,街道清洁,无人配送等,普遍采取的是从L2到L4的“跨越式”的技术发展路径。

但对于高精度地图,华为的想法则是联合其他厂商,建立统一的高精度地图格式,进行全国范围内的高精度地图覆盖。

首先改变的是经营模式 —— 从产品价值经营向用户价值经营转变,通过持续迭代的新功能、新服务获得持续的收入,卖车不再是价值变现终点而是新的起点。

在接受采访的时候,徐直军表示:「既然软件定义汽车,那软件就占了相当重要的因素,而软件需要不断迭代,它的价值是在使用过程中体现的。」 

据媒体报道,今年6月,华为旗下海思半导体研发的麒麟芯片麒麟 710A,将搭载到比亚迪车型,将率先集成到比亚迪车型的数字座舱中,应用于车载娱乐系统、通信、定位导航等方向上。

对于华为而言,进军汽车行业,并不是为了考虑此刻的盈利问题,而是为了更为长远的战略布局。

不同级别的自动驾驶有不同级别的算力要求,对此,华为也有对应的产品,分别是MDC 210与MDC 610等系列产品,算力为48~160 TOPS,满足L2+ – L4的自动驾驶算力需求,面向乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

在华为的智能驾驶硬件矩阵,最为受瞩目的是全新一代MDC。

 无论如何,一个新的局面正在诞生。留言告诉我们,对华为进军汽车行业的看法。

在乘用车方面,将从辅助驾驶逐步发展到高级别的智能驾驶,采取的从L2到L3,再到L4的“渐进式”的技术发展路径。 

此外,华为也打造了车云平台,据华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受雷锋网新智驾在内的媒体采访时,表示:目前主要聚焦于帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现相关的训练、仿真服务,为第三方提供高精度地图服务、电池热管理系统、V2X云服务。

既然软件是一个迭代的过程,走向未来的完全无人驾驶,软件就不是一锤子买卖,而是买了车以后像智能手机一样通过不断地OTA升级,享受更好的体验。这个过程中,传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了,必须开创新的商业模式和合作模式,才能应对汽车产业未来的发展,才可能应对特斯拉这种垂直整合的竞争。」

根据欧盟委员会的提议,欧盟准备设立总额7500亿欧元的恢复基金,其中5000亿欧元作为无偿拨款,另外2500亿欧元作为贷款,用于资助成员国疫后重建。不过,荷兰、奥地利、丹麦和瑞典等国家明确反对任何无偿拨款的援助形式,认为这是让欧盟为财政状况欠佳的国家集体买单。

MDC 解决了计算平台的问题,生态则需要一个周期较为长的建设过程。

从激光雷达、角雷达、双目摄像头、多合一电驱动系统、MDC计算平台、车云平台以及整个自动驾驶系统层的思考。换言之,从硬件到软件,华为都已经进行了一系列的布局。

高精度地图、车云平台都是华为自动驾驶的版图的组成部分。

涉及自动驾驶核心功能的芯片,目前国内发展尚需时间。一定程度,也构成一部分的发展的挑战。

与此同时,芯片也是智能汽车升级的一个重要核心。

华为智能汽车解决方案BU MDC产品部总经理李振亚表示,我把它们分成三大类:乘用车、商用车、作业车。

在计算平台这个赛道上,英伟达有着堪称繁荣的生态矩阵,囊括从OEM、Tier 1、到方案解决商等不同生态应用方。从时间层面上看,英伟达有着先发优势;代码的迁移也需要一定的成本。因此华为面临着开发者建设的问题。

为了获得以上国家支持,欧洲理事会主席米歇尔18日对经济救助方案提出了修改意见,他建议将无偿拨款的数额从5000亿欧元下调至4500亿欧元。米歇尔的提议立即得到荷兰、奥地利等国的支持,认为这是在朝着正确方向发展。

和算力以及车规相比,华为的MDC 面临的问题更多是来自开发者生态培育的问题。华为对于智能汽车领域的战略也是「平台+生态」。

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